alexa
ngopi

Timbul Tenggelam Proyek Jembatan di Kaltim

Sejumlah proyek pembangunan jembatan di Kaltim macet. Sebagian lagi mangkrak. Menahun. Yang baru dibangun dan beroperasipun, sudah didera masalah. 

Nomorsatukaltim.com – Meski dikenal sebagai daerah yang kara raya. Penghasil bongkahan emas hitam dan minyak. Juga anggaran pendapatan dan belanja daerah yang besar, tak mudah bagi Kalimantan Timur membangun sebuah jembatan. Butuh kesabaran dan napas panjang untuk memperjuangkannya.

Contoh yang paling dekat adalah Jembatan Mahkota II. Yang ditutup karena pylon bergeser dan akan dibuka lagi. Jembatan sepanjang 1.428 meter itu dibangun dalam kurun waktu sekitar 15 tahun! Mulai 2002, dan baru kelar pada 2017.

Jembatan Pulau Balang juga bisa jadi contoh lainnya. Pembangunan fasilitas penyeberangan yang sudah digadang sebagai ikon ibu kota negara baru, masih terseok-seok.

Masalahnya bukan pada jembatannya, tetapi jalan penghubung ke jembatan di sisi Balikpapan, belum dikerjakan. Akar masalahnya, pemerintah tak punya dana buat membeli lahan yang akan dipakai untuk jalan penghubung.

Soal ini, anggota DPRD Kaltim dari Balikpapan, Muhammad Adam, memerkirakan proyek itu belum akan selesai dalam dua tahun mendatang.

“Karena persoalan lahan dan pembangunan jalan pendekat, kelihatannya dua tahun ke depan belum akan dapat difungsikan,” kata politikus Hanura itu.

Apalagi mau bicara soal jembatan tol teluk Balikpapan. Jangankan proses pembangunan, diskusi untuk menentukan tinggi dan titik jembatan saja memakan waktu 4 tahun!

Menanggapi berbagai kondisi jembatan, anggota komisi III DPRD Kaltim hanya bilang begini; “Agak susah bicarakan itu terussss… karena butuh biaya besar,” jawab Syafruddin. Ia kami tanya soal progres pengerjaan jalan penghubung Jembatan Pulau Balang sisi Balikpapan, yang tak jadi-jadi itu. Ia dulu yang pernah menyebut sebagai jembatan Abu Nawas.

Meski sebenarnya, Syafruddin juga sedikit bersyukur. Karena sebelum menyelesaikan membangun Jembatan Pulau Balang itu, dia mengakui pemerintah sudah membangun sedikit banyak jembatan di daerah ini.

Hanya saja, sekarang, katanya, tinggal merawatnya saja. Baik dari segi fisik konstruksi jembatan maupun kondisi di sekitarnya. “Karena (jembatan-jembatan itu) sudah pada tua, maupun karena sering ditabrak oleh ponton batu bara,” ujar politisi Partai Kebangkitan Bangsa itu.

Di Kutai Barat, tak kalah ironis. Dua proyek jembatan yang sudah direncanakan bertahun-tahun, mandek. Dalam pertemuan Komisi III DPRD Kaltim, bulan lalu, kelanjutan pembangunan Jembatan Tering dan Jembatan Melak Aji Tulur Jejangkat (ATJ), masih samar.

Padahal, dua jembatan itu punya fungsi strategis. Selain dapat meningkatkan perekonomian Kubar, keberadaan penghubung juga akan membuka wilayah yang terisolir. Jembatan ATJ dapat memangkas jarak tempuh Kubar dengan Kutai Kartanegara dari 10 jam menjadi 5 jam.

PERENCANAAN KURANG BAIK

Tapi pengurus Himpunan Pengembangan Jalan dan Jembatan DPD Kaltim, Haryoto berbicara cukup banyak pada persoalan ini. Dia bilang, pada dasarnya, masalah dan kendala dalam pembangunan jembatan saat ini ialah anggarannya. Entah bagaimana bisa, sering kali pembangunan jembatan yang mandek di tengah-tengah, karena tak ada duit.

Padahal, dalam pamahaman umum, standarnya, dimulai dari perencanaan, perancangan, pembangunan hingga pemeliharaan. Artinya, kalau ada jembatan yang tak kunjung selesai, “perencanaannya kurang baik.”

Kalau masalahnya cuma di teknis, menurut Haryoto, zaman sekarang ini, hampir semua bisa diselesaikan dengan teknologi dan metode.

Sementara soal medan, menurutnya pula, itu tak bisa jadi alasan. Sebab, setiap pembangunan jembatan itu selalu mengikuti jaringan jalan. Untuk menjadi penyambung.

“Jadi bagaimana pun medannya harus mengikuti jaringan jalan. Kecuali dibalik. Pembangunan jaringan jalan mengikuti jembatan. Karena misal daya dukung lingkungannya tempat membangun jembatan kurang bagus.” jelas Haryoto, berbicara kepada Disway Kaltim, Senin (24/5).

Tetapi, katanya, sekarang ini hampir tidak ada medan yang tak bisa ditembus. “Wong bikin terowongan saja bisa,”.

Karena rekayasa teknis sudah bisa menyelesaikan semuanya. Tinggal menganalisis dan menyesuaikan kondisi geologis dan geoteknik.

Namun demikian, tegasnya, setiap rekayasa teknis dan sebagainya itu, sebaiknya dilakukan dengan mengedepankan efektifitas dan efisiensi. Tapi tetap mampu menghasilkan karya bangunan yang aman dan nyaman untuk masyarakat.

Termasuk, kata dia, kuat-kuat berhitung terhadap kapasitas anggaran. “Karena yang harus dikelola dan dibiayai kan banyak,” katanya.

Contohlah ketika insfrastruktur itu dibangun oleh investor. “Investor pun kan dia berhitung terhadap keuntungan dari investasinya itu.”

“Makanya, seperti jembatan Teluk Balikpapan segala itu, perhitungannya di awal panjang. Karena masalahnya, kalau dibangun terlalu tinggi mahal. Dibangun panjang sekali juga mahal. Kalau investor berhitung tidak masuk, ya susah. Apalagi kalau balik modalnya butuh waktu sampai 30-40 tahun,” ujarnya bercerita.

Dan selain efektif efisien tadi, juga harus tepat sasaran, tambah Haryoto. Kemudian, ia juga menyampaikan tentang perawatan dan pemeliharaan berkala infrastruktur jembatan. Terutama jembatan-jembatan panjang.

Ia mengingatkan, setiap unit-unit dalam. otoritas yang berwenang, melakukan pemeliharaan jembatan. Harus lebih giat melakukan pengawasan dan pemantauan.

“Jangan mikirnya yang lewat di situ (jembatan) cuma gerobak, tapi ternyata batu bara. Terus mikirnya yang lewat becak, ternyata bus,” sebut Haryoto berumpama.

Pengecekan rutin harus terus dijalankan seperti dulu, katanya. Bahkan mulai dari bagian terkecil, seperti buatnya, kabelnya, diperiksa regangan dan tegangannya. Sampai konstruksi dan pondasi.

“Itu harusnya rutin dicek, ada anggaran atau tidak, tugasnya memang mengecek,” tutur mantamantan pejabat Dinas PUPR ini.

Sebab, lanjutnya, pemeliharaan akan dilakukan berdasarkan temuan dari hasil pengawasan dan pemantauan.

Makanya, menurut dia, yang namanya pemeliharaan itu, tidak bisa dituntut seperti membangun. Sebab hanya berdasarkan temuan hasil pemantauan.

Sehingga, ia mendorong keluwesan administrasi pemerintahan dalam menjalankan fungsi-fungsi ini.

Sebab biaya perawatan dan pemeliharaan tidak akan mahal, kalau selalu dalam pemantauan dan pengawasan. Karena begitu terjadi kerusakan kecil langsung ditangani, tidak menunggu sampai rusak parah.

“Tapi kalau tidak dirawat, rusaknya bisa makin parah, nah itu bisa membutuhkan anggaran yg lebih mahal.”

“Kalau dulu ada pemeliharaan rutin, dan pemeliharaan berkala. Kalau yang rutin yang enteng-enteng saja, misalnya menambal lubang,” jelas Haryoto.

Haryoto juga menyentil gaya pejabat pemerintahan sekarang dalam membangun dan memelihara jembatan. Yang menurutnya masih belum efektif, efisien dan tepat sasaran.

“Saya bilang, kalau jadi pejabat itu harus lebih cerdik sedikit, membangun yang efektif dan efisien. Kalau teknis memang ada konsultan. Tapi trik-triknya pejabat yang menentukan, berdasarkan pengamatan lapangan.”

“Jadi pejabat itu adalah amanah, untuk membangun, memelihara, menyelamatkan dan mengamankan masyarakat secara efektif dan efisien tadi,” tambahnya lagi.

“Atasan itu jangan duduk saja menunggu. Ingatin anak buahnya. Mungkin karena terlalu nyaman kalau lewat jalan rusak, jembatan rusak, pakai Pajero, jadinya malah ketiduran,” sentilnya.

Haryoto juga mengaku miris melihat pembangunan infrastruktur saat ini. Yang menurutnya asal bisa selesai saja.

“Padahal yang di lapangan yang nanggung setengah mati, jalan hancur, jembatan rusak, mau diapain gak jelas, kasian masyarakat padahal.”

Oleh sebab itu semua, Haryoto berkesimpulan, bahwa semua bangunan, apalagi jembatan yang panjang dan melintang di atas sungai, dilewati pengendara, manusia itu mutlak beresiko.

Maka, harus selalu ada inspeksi dan pengawasan. Sehingga dapat meminimalisir kerusakan. Dan setidaknya dapat dilakukan pemeliharaan berkala.

“Wong inspeksi cuma butuh bensin dan makan siang kok,”

Ia juga berpesan, bahwa pemerintah harus tanggap terhadap kegiatan di sekitar infrastruktur jembatan. Harus steril dari aktifitas yang berpotensi menimbulkan getaran, seperti kegiatan pemancangan.

Juga mesti ada pengawasan dan pembatasan terhadap alat transportasi yang melalui bawah jembatan.

Selain itu, ia menyampaikan, bahwa kebutuhan pembangunan jembatan ke depan, kemungkinan akan meningkat. Dengan kehadiran ibu kota negara di Kalimantan Timur.

Sebab, mutlak akan ada pengembangan jaringan jalan, baik itu antar kabupaten kota maupun antar provinsi di Kalimantan. (DAS/YOS)

Simak video terbaru dari Nomor Satu Kaltim:

Leave A Reply